El soterramiento del Sarmiento en vía muerta

La falta de financiamiento por la crisis internacional frenó la obra, anunciada 4 veces por el Gobierno.

El ferrocarril Sarmiento transporta 9.675.000 pasajeros por mes y unos 370.000 por día hábil. Al transformarlo en un tren subterráneo (soterramiento) permitirá transportar al menos el 40% más de pasajeros.

El 21 de Febrero del 2006, el entonces presidente de la Nación, Néstor Kirchner, anunció el llamado a licitación nacional e internacional con financiamiento para importantes obras que forman parte del Plan de Modernización a ejecutarse en el período 2006-2010 en la línea Sarmiento que opera Trenes de Buenos Aires S.A. El acto, que se llevó a cabo en el salón Sur de la Casa Rosada contó, además, en aquel momento, con la participación del gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Felipe Solá( hoy diputado nacional opositor al gobierno); el Ministro del Interior, Anibal Fernández (hoy Jefe de Gabinete); el Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Julio De Vido (actual); el Secretario de Transporte, Ricardo Jaime (hoy investigado por Enriquecimiento ilícito); el vice-jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires, Jorge Telerman(hoy aliado con Francisco De Narváez).
Tres consorcios empresarios presentaron sus ofertas para precalificar en el llamado a licitación de esta obra .
Los tres grupos fueron: Iecsa-Odebrecht-Comsa-Ghella; Grupo Isolux Corsan S.A.-Esuco S.A. y el Grupo Roggio. Para referirse al acontecimiento, hizo uso de la palabra el ex Secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime quién dijo: "El Estado Nacional en el marco del Decreto Nro. 1683/2005 aprobó el programa de obras trabajos indispensables y adquisición de bienes, a fin de fortalecer, modernizar y desarrollar el sistema público de transporte ferroviario en toda la República Argentina".

"El plazo para la ejecución de la obra, es de 36 meses, con una inversión aproximada de u$s 300 millones. En el tramo Liniers-Moreno la solución a la problemática de los cruces a nivel y la construcción de 20 vehiculares y 29 peatonales de distinto nivel, en cantidad suficiente como para garantizar una mejora en las condiciones de operación de servicios".Concluyo el ex secretario.
La construcción del túnel en la línea ferroviaria del Oeste quedó paralizada por tiempo indeterminado a causa del aumento que sufre el costo crediticio de la obra. De este modo, el objetivo del Gobierno de ampliar la oferta de servicios de transporte de pasajeros en el oeste del conurbano bonaerense, y propiciar así la disminución del congestionamiento del tránsito vehicular en esas zonas, ha pasado a integrar otra de las obras que quedaron paralizadas por el impacto de la crisis financiera global. El principal obstáculo que afronta el Gobierno para cerrar el acuerdo se encuentra en la tasa de interés. Al ser un crédito externo, el elemento central que se toma en cuenta para fijar la tasa de interés es el "índice del riesgo país" que no ha parado de crecer desde los primeros meses de 2008. En enero -cuando el Gobierno adjudicó la - la tasa de interés estaba en el 9.5% anual, hoy está en 16 % según palabras de Juan Pablo Schiavi el nuevo Secretario de Transporte.

En su paso por la ADIF (la empresa estatal de infraestructura ferroviaria) el actual secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi (foto) había llegado a hilvanar con la ANSES una ingeniería financiera tentativa para sacar adelante la obra. Consistía en un préstamo a largo plazo a un fondo fiduciario que iba a tener como garantía de repago ingresos presupuestarios, una porción del impuesto al gasoil y la afectación de inmuebles ferroviarios. Tras la derrota electoral del 28 de junio y la salida del polémico Ricardo Jaime, ese esquema de financiamiento quedó en la nebulosa, al igual que la obra que no tiene fecha cierta de concreción. Mientras tanto y para evitar el deterioro del Sarmiento, que ya iba camino a provocar una reducción de los servicios en las horas pico, la Secretaría de Transporte tuvo que destrabar un programa de obras para mejorar transitoriamente las vías que unen Once y Castelar. En lugar del túnel y las seis nuevas estaciones subterráneas que prevé el megaproyecto, lo que se ejecuta ahora es una serie de arreglos para mejorar el estado de los 22 km de vías que conforman el tramo más crítico de la línea. Este paquete de obras con mejoras arrastra -al igual que otros contratos similares de las restantes líneas ferroviarias- un atraso más que considerable por problemas administrativos y económicos. Los trabajos se licitaron a mediados de 2006 con un presupuesto originario de $ 170 millones. Dos años después, se aprobó la adjudicación a la empresa Comsa. Y ahora, tras una promesa oficial de resolver cuanto antes la redeterminación de precios pendiente, se pudo dar comienzo a los arreglos que según el cronograma inicial debían haberse concluido a principios de 2009.

Luego de cuatro actos en Casa Rosada para anunciar una obra clave de la estructura ferroviaria, el Gobierno intentará poner en marcha el soterramiento del Sarmiento, desde Caballito hasta Moreno. Si bien el financiamiento de los $ 4.074 millones que cuesta la obra en una primera etapa no está del todo asegurado, se buscará mostrar un avance en la gestión y así salir del parate generado por la crisis del Banco Central. La ANSES –que iba a costear parte del proyecto– ahora realizará un aporte inicial para arrancar los trabajos de ingeniería sobre una traza de 32,6 kilómetros. Así se busca destrabar el financiamiento privado que provendría de un consorcio de bancos liderado por el Crédit Suisse. Para hacer la obra no será necesario interrumpir el servicio del ferrocarril. Y desde la superficie, apenas se advertirá un único punto de ingreso al pozo, que no afectará al tránsito. El proyecto es de vital importancia para la conexión entre sur y norte en la ciudad y el oeste del conurbano. En horas pico las barreras llegan a permanecer bajas hasta 50 minutos por hora.

(Por Silvio Botta)